מה עלה בגורל טיסת מלזיה איירליינס שנעלמה מעל האוקיינוס?

חדשות » מה עלה בגורל טיסת מלזיה איירליינס שנעלמה מעל האוקיינוס?

ההעלמות המסתורית של מטוס "מלזיה איירליינס" ב-2014 הביאה למסע חיפושים נרחב ואף הציתה תיאוריות קונספירציה שונות. המידע שהצטבר מאפשר להבין מה קרה בשעות האחרונות של אותה טיסה.

טיסה 370 מלזיה אירליינס ההיעלמות

42 דקות לאחר חצות של השמיני למרץ 2014 מטוס הבואינג של "מלזיה איירליינס" המריא מקאולה לומפור ופנה לכיוון בייג'ינג וטיפס לגובה של 35 אלף רגל.

פאריק חמיד הטייס היה בן 27.

עבורו זו הייתה טיסת האימון האחרונה שלאחריה יורשה כטייס.

מאמנו היה זכריה אחמד שאה בן ה-53, אחד מהקפטנים הבכירים של "מלזיה איירליינס.

הוא נקרא בפני כל כזכריה, נשוי ואב לשלושה ילדים בוגרים, בבעלותו שני בתים, כשבאחד מהם התקין סימולטור טיסה של חברת "מיקרוסופט" בו עשה שימוש תדיר ואף כתב עליו בפורומים ייעודיים ברשת.

על המטוס היו כעשרה דיילים מלזים אשר דאגו לרווחתם של כ-227 נוסעים כשרובם סינים, 38 מהם מלזים והשאר אינדונזים, אוסטרלים, הודים, צרפתים, אמריקאים, איראנים, אוקראינים, קנדים, ניו זילנדים, הולנדים, רוסים וטאייוונים.

בתא הטייס הטיס פאריק את המטוס וזכריה דאג לתקשורת הרדיו, כשתשדורות שלו היו מעט יוצאות דופן.

בשעה 1:01 שידר זכריה שהמטוס התייצב בגובה 35 אלף רגל – דיווח הפוך למול העובדה שהיה אמור לדווח על עזיבת גובה היעד ולא הגעה אליו.

בשעה 1:08 חצה המטוס את קו החוף המלזי ויצא לכיוון וייטנאם ובו שוב דיווח זכריה על גובה של 35 אלף רגל.

אוט החיים האחרון

בהתקרב המטוס למרחב האווירי של וייטנאם בקר הטיסה בקואלה לומפור שידר למטוס: "מלזיה שלוש שבע אפס, צור קשר עם הו־צ'י־מין אחת שתיים אפס נקודה תשע. לילה טוב".

המענה של זכריה היה: "לילה טוב, מלזיה שלוש שבע אפס".

זכריה לא קרא את התדר חזרה כפי שהיה אמור לעשות.

אלו היו המילים האחרונות של צוות הטיסה שלא השיב להו-צ'י-מין או לשאר הקריאות אליהם.

המסלול האחרון במכ"מ

המכ"ם הראשי מתבסס על אותות פשוטים וגולמיים המגיעים אליו מעצמים בשמיים.

מערכות השליטה האוויריות עושות שימוש במכ"ם משני – מכ"ם התלוי באותות המשודרים מהמטוס עצמו ובהם מידע רחב יותר מזה שניתן לדלות מהמכ"ם הראשי.

חמש שניות לאחר שהמטוס המלזי חצה את המרחב האווירי של וייטנאם, הלוגו המסמל את משדר המטוס נעלם ממסכי הפיקוח במלזיה, כש-37 שניות מאוחר יותר נעלם המטוס גם מהמכ"ם המשני – בשעה 1:21 בלילה, כ-39 דקות לאחר המראתו.

פקח הטיסה בקואלה לומפור התרכז בטיסות אחרות במסך שלו ולא שם לב לאותה העלמות.

ברגע שהבחין בהעלמות המטוס הניח שהמטוס היה תחת פיקודו של הו-צ'י-מין.

הפקחים מוייטנאם הבחינו במטוס חוצה לתוך המרחב האווירי שלהם ולאחר מכן נעלם מהמכ"ם.

אותם פקחים לא הבינו את הסכם הרשמי שלפיו הו-צ'י-מין היו אמורים להודיע באופן מיידי לקואלה לומפור האם מטוס שנמסר אליהם איחר בדיווח על מצבו ביותר מחמש דקות.

הניסיונות ליצור קשר עם המטוס המשיכו ורק לאחר 18 דקות העלמות מן המכ"ם עודכנו על כך הצוותים בקואלה לומפור.

המרכז לתיאום הצלה אווירית של קואלה לומפור היה אמור לקבל הודעה על העלמות המטוס בתוך שעה מרגע ההעלמות, אך בשה 2:30 בלילה הוא טרם עודכן על כך.

כארבע שעות נוספות חלפו בטרם החלה תגובת החירום ב-6:32 בבוקר, השעה בה המטוס היה אמור לנחות בבייג'ינג.

החפושים

חיפוש המטוס התמקד בהתחלה בים סין הדרומי – בין מלזיה לוייטנאם.

מאמץ בינלאומי שכלל כ-34 ספינות ו-28 מטוסים משבע מדינות שונות.

לאחר מספר ימים תיעודו של המכ"ם הראשי שחולץ ממחשבי בקרת הטיסה יחד עם מידע של חיל האוויר המלזי חשפו שמיד לאחר העלמות המטוס המלזי מהמכ"ם המשני הוא טס בחזרה מעל מצרי מלאקה לכיוון ים אנדמן ואז התפוגג אל הערפל שמעבר לטווח המכ"ם.

מדובר על חלק בטיסה שנמשך כיותר משעה ובכך רמז שלא היה מדובר בחטיפה ולא כתרחיש של תאונה.

תעלומה

תעלומת המטוס המלזי הייתה למוקד של חקירה מעמיקה והצמיחה שפע של ספקולציות.

אובדנם של כלל הנוסעים השפיע על משפחותיהם.

עצם העובדה שמכונה כה מתוחכמת המצוידת במכשירים מודרניים ובאמצעי תקשורת מתקדמים פשוט יכולה להיעלם נתפסה כמשהו שאין בו מן ההיגיון.

עם הזמן העלמות המטוס הצמיחה, כאמור, מספר תיאוריות שחלקן שערורייתיות. עם זאת, יותר מחמש שנים ועדיין אין יודעים אודות מקום הימצאו של המטוס וכנראה שהקופסאות השחורות שהמטוס גם כן לא יימצאו. 

נשאלת השאלה מה המלזים עצמם יודעים לספר שטרם סיפרו?

בלש החופים

ערב היעלמותו של המטוס המלזי, יש בליין גיבסון, אמריקאי בגיל העמידה ועו"ד במקצועו, בבית אימו המנוחה שבקליפורניה וסרק את חפציה על מנת למכור חלק מאותם חפצים. גיבסון שמע החדשות אודות המטוס המלזי. מקום מגוריו של גיבסון היה בסיאטל במשך יותר מ-35 שנים אך שהה בעיר זו מעט. אביו, שנפטר לפני מספר עשורים, היה לוחם ותיק ממלחמת העולם הראשונה, שרד מתקפת גז חרדל וזכה בעיטור כוכב הכסף על אומץ לב. בהמשך הקריירה שירת אביו כנשיא בית המשפט העליון בקליפורניה במשך יותר מ-24 שנים. אמו של גיבסון הייתה בוגרת למשפטים של אוניברסיטת סטנפורד.

גיבסון היה בנם היחיד של הזוג. אמו אהבה לטייל ברחבי העולם והוא התלווה אליה לאותם טיולים. בגיל שבע קיבל החלטה ובה שאף לבקר בכל מדינה בעולם לפחות פעם אחת. בין לבין עסק גיבסון במספר תעלומות שסקרנו אותו, בין אם קץ תרבות המאיה בג'ונגלים של גואטמלה ובליז, התפוצצות המטאור טונגוסקה בסיביר, איתור ארון הברית באתיופיה ועוד. כרטיס הביקור של גיבסון תיאר אותו כהרפתקן, מגלה ארצות ומחפש אמת. העלמות המטוס המלזי סקרנה אותו עד מאוד.

למול הכחשות של פקידים ממלזיה וערפול מצד חיל האוויר המלזי, האמת אודות מסלול הטיסה של המטוס התגלתה במהרה. עוד התברר שהמטוס המלזי יצר קשר מקוטע עם לוויין שהופעל על ידי חברת Inmarsat הלונדונית שהיה ממוקם מעל האוקיינוס ההודי במשך שש שעות לאחר היעלמותו מהמכ"ם השני. משמעות קשר זה בא להסביר שלאורך שעות אלו לא נגרם נזק הרסני למטוס. ההשערה היא שהמטוס עדיין טס במהירות גבוהה כשבסך הכל תועדו כשבע תשדורות, כששתיים שנוצרו על הקרקע וחמש שיחות אותן יזם הלוויין הלונדוני. נרשמו גם שתי שיחות לווייניות אשר נותרו ללא מענה.

הנתון הראשון ניתן לכנות כ"ערך המרחק". מדובר על משך הזמן הנדרש לתשדורת לעבור למטוס וממנו ובכך מתאפשר לדעת מהו המרחק בין המטוס ללוויין. לא ניתן לקבוע על פיו מיקום מדויק אלא קו שעליו ניתן לנוע לכל כיוון ובכך נוצרת קשת רחבה של אפשרויות, כשהקשת השביעית והאחרונה היא זו המשמעותית. הקשת השביעית נמשכת ממרכז אסיה בצפון ועד קרוב לאנטרקטיקה בדרום. המטוס המלזי חצה קשת זו ב-8:19 בבוקר. חישובי מסלולי הטיסה ממקמים את המטוס בקזחסטן אם בחר לפנות צפונה או בדרום האוקיינוס ההודי אם בחר לפנות לכיוון דרום.

מניתוח ההתרחשות קיימת וודאות רבה שהמטוס המלזי פנה דרומה וזאת בהתבסס על הנתון השני – היסט תדר הפריצה. מדובר על מדידה של מהירות התנועה ביחס למיקומו של הלוויין והוא כולל בתוכו מדידה של "אפקט דופלר". הטכנאים של לוויין ה-Inmarsat בלונדון הצליחו לאתר בעיוות חריג אשר העיד על פנייה של המטוס דרומה בשעה 2:40. נקודת הפנייה הייתה מעט מצפון מערב לסומטרה – האי הצפוני ביותר של אינדונזיה. הערכות המומחים היו שהמטוס המשיך ישר ובאותו הגובה במשך זמן ממושך לכיוון אנטרקטיקה הרבה מעבר טווח טיסתו.

לאחר כשש שעות נתוני הדופלר הצביעו על צלילה חדה בקצב גבוה פי חמישה מנחיתה רגילה. לאחר כשתי דקות לערך, לאחר חציית המטוס את הקשת השביעית, צנח המטוס המלזי אל האוקיינוס ויש שאף התפרק בטרם הגיע למים. בהתחשב בנתונים הידועים צניחה זו אינה נראית כניסיון לנחיתת אונס ימית. המומחים גורסים שהמטוס לבטח נשבר לחתיכות רבות ברגע שפגש את המים. איש כיום לא יודע לומר היכן בדיוק קרתה ההתרסקות לתוך המים ולא להסביר סיבתה.

מספר ימים לאחר היעלמות המטוס המלזי פרסם ה"וול סטריט ג'ורנל" אודות הדיווח הראשון הנוגע לתשדורות הלוויין תוך שהוא מציין שהמטוס, כפי הנראה, נותר באוויר במשך מספר שעות לאחר שדומם התקשורת עם צוותי הקרקע. פקידים ממלזיה הודו בנכונות אותו מידע שסיפק העיתון. הרשויות המלזיות הוכחו, בשל אירוע זה, כמושחתות והן פעלו באופן חמקמק, פחדני ולא אמין בכל הנוגע לחקירת המקרה. חוקרי תאונות שהגיעו מאירופה, אוסטרליה וארה"ב נדהמו מאי הסדר אליו נקלעו, כשבין היתר שמרו לעצמם המלזים מידע רב. החיפושים אחר המטוס בימים הראשונים התמקדו תחילה במרחב שגוי בים סין הדרומי.

במידה ומלזים היו משתפים פעולה כראוי מההתחלה יש והיו נמצאים שברי מטוס שהיו מאפשרים לזהות את המיקום המוערך של המטוס ואולי אף להצליח ולחץ את הקופסאות השחורות. החיפוש התת ימי אחר הקופסאות התמקד בסופו של דבר ברצועה צרה באוקיינוס. לשם השוואה, מציאת הקופסאות השחורות של טיסת אייר פרנס 447 שהתרסק באוקיינוס האטלנטי ב-2009 נעשו לאחר שנתיים של חיפושים וזאת לאחר ידע מוקדם שהעריך את מיקום הקופסאות השחורות.

סבב החיפוש הראשון אחר שברי המטוס המלזי הסתיים באפריל 2014. לאחר מכן פנה החיפוש למעמקי האוקיינוס. גיבסון באותה עת עקב אחר חיפוש שברי המטוס ובהמשך הגיע לאזור צפון לאוס, שם פתח יחד עם שותף מסעדה. גיבסון אף הצטרף לקבוצת פייסבוק שהוקדשה לנושא איתור המטוס המלזי.

למרות שהמלזים היו אלו האחראיים על החקירה חסרו להם האמצעים והמומחיות בכל הנוגע לחיפוש הפיזי של שברי המטוס. אי לכך, לקחו על עצמם האוסטרלים את הובלת החיפושים. אזורי האוקיינוס ההודי היו מרחב חיפוש אפשרי נוסף בעל עומק רחב. תחילה היה הצורך במיפוי הטופוגרפיה התת ימית וזאת בכדי לאפשר לסונאר להיגרר מתחת לספינות לאורך קילומטרים רבים כשקרקעית האוקיינוס מלאה בנקיקים חשוכים.

גיבסון תהה האם שברי המטוס יש ויישטפו בהמשך לחוף. כשביקר בחופי קמבודיה הוא בדק אם אנשים נתקלו באי אלו שברים. מדובר בסיכוי נמוך על פי הנתונים שהיו ידועים שאכן שברים אלו אמורים להגיע לחופי קמבודיה אך גיבסון התעקש לשמור על ראש פתוח.

במרץ 2015, כשנה לאחר העלמות המטוס המלזי, נערך טקס אזכרה בקואלה לומפור אליו גיבסון החליט להגיע. מעבר להיותו של הטקס ביטוי לאבל המשותף למשפחות רבות, היווה האירוע מנוף של לחץ כנגד ממשלת מלזיה וזאת על פי הכרזות שהונפקו בטקס. גרייס סובאטהיראי נתן, סנגורית פלילית שאמה נכחה בטיסה, הפכה לקול הבולט של אותן משפחות אבלות וקראה להמשיך בחיפושים אחר המטוס. אותו אירוע הביא לחיבור וההכרות בין גיבסון לנתן.

אירוע הזיכרון הפך את גיבסון נחוש יותר והוא שאף למצוא שברי מטוס אשר אמורים להגיע לקווי החוף תוך רצונו להיות כלי עזר לרשויות באוסטרליה ומלזיה, שמצידם לעגו לנחישות שהפגין באמנותו שחלק משברי המטוס יגיעו לקווי החוף.

שברים צפים

קווי החוף של האוקיינוס ההודי כוללים עשרות אלפי קילומטרים. פעילותו של גיבסון למציאת שברי מטוס הייתה ללא תוכנית סדורה. הוא טס למיאנמר ושם פנה לכפריים על מנת לבחון איתם האם נשטפה לחופים פסולת ימית. הכפריים הפנו את גיבסון למספר חופים שהביאו אותו לאתר שברים שהתגלו ככאלו שלא שייכים למטוס. הוא יעץ לכפריים לתור אחר שברים וליידע אותו. כך פעל כשהיה במלדיבים, באי רודריגז ומאוריציוס.

בסוף יולי 2015, כ-16 חודשים לאחר היעלמות המטוס המלזי, צוות ניקיון חופים באי ראוניון איתר שבר מנופץ של כיסוי כנף באורך שני מטרים. המידע על אותו שבר הגיע לתחנת רדיו מקומית וכוח שיטור אסף אותו והתגלה שמדובר בחלק ממטוס בואינג 777 – משטח שליטה המכונה "מדף כנפון" ומחובר לקצה האחורי של הכנפיים. בחינת המספר הסידורי הראתה שמדובר בחלק מהמטוס המלזי.

איתור חלק זה אישש את ההשערה הרחבה שהטיסה התרסקה באוקיינוס ההודי במיקום לא יודע כמה אלפי קילומטרים מזרחית לראוניון. גרייס נתן ומשפחות הנוסעים נוכחו להבין שכל מחשבה שיש ואולי הנוסעים ניצלו התנפצה עבורם. נתן עצמה תיארה שלאחר החדשות על מציאת חלק מכנף המטוס היא התקשתה לתפקד.

גיבסון הגיע לראוניון שם פגש את ג'וני בג אשר הראה לגיבסון את המקום בו נמצא חלק מכנף המטוס. גיבסון תר באותו אזור על מנת למצוא שברים נוספים וזאת בנוסף לשליחת צוות חיפוש מטעם ממשלת צרפת שלא איתר שברים נוספים במקום. הסברה הייתה שתנועת שברי המטוס איטית ויש ושבר זה הגיע ראשון בטרם הגעת שברים נוספים בהמשך.

גיבסון אף התראיין בראוניון בנוגע לחיפושי השברים והמשיך לאוסטרליה לפגישה עם שני מומחי אוקיינוגרפיה – צ'ריטה פטיארטצ'י ודייויד גריפין. מדובר בשני מומחים בזרמים והרוחות של האוקיינוס ההודי, לבטח גריפין אשר חקר במשך שנים היסחפותם של מצופים על מנת לאמוד אודות מאפייני הסחיפה. גיבסון ניסה להבין, בעזרת שני המומחים, מהם האתרים הסבירים ביותר אליהם יש ויגיעו שברי המטוס. השערתם הייתה ששברי המטוס יש ויוכלו להגיע לחוף הצפון מזרחי של מדגסקר ובמידה פחותה גם לחוף מוזמביק.

גיבסון תר אל מוזמביק שהייתה המדינה ה-177 שלו ברשימת המדינות בהן ביקר. הוא הגיע למדינה בפברואר 2016 אל רצועת חוף בשם פאלומה שבה אספו דייגים רשתות ומצופים שנשטפו מהאוקיינוס ההודי. בעבודתו שם עם בעלי סירות נמצאה פיסת מתכת משולשת באורך של חצי מטר עם הכיתוב "לא לדרוך" כשגיבסון מרגיש שיש ואותה חתיכה יכולה להיות חלק נוסף מהמטוס המלזי. הבדיקה העלתה שמדובר בחלק מלוח ייצוב אופקי שהגיע כמעט בוודאות מהמטוס המלזי. שבר המטוס הועבר לקונסול האוסטרלי במדינה, כשגיבסון מיהר לקואלה לומפור לטקס אזכה נוסף.

ביוני 2016 התמקד גיבסון בחופים הצפון מזרחים של מדגסקר. שם מצא מספר פיסות כשעל כל פיסה שנמצאה שילם כ-40 דולרים. חלק מאותם שברים לא היו קשורים למטוס המלזי ושחלקים אחרים הוגדרו בסבירות גבוהה מאוד כחלק מהמטוס. מציאת שברים אלו הביאה את דייויד גריפין לתהות שיש ואולי באזורים צפוניים יותר גם כן ניתן יהיה למצוא שברים.

אחרי חמש שנים לא היה ניתן לשחזר בעזרת האתרים בהם נמצאו שברי המטוס את נקודת המוצא שלהם. גיבסון מצידו עדיין קיווה למצוא הסברים להיעלמות המטוס. עם זאת, מציאת השברים איששה שניתוח האותות מהמטוס היה נכון והמטוס טס במשך כשש שעות עד שהתרסק בפתאומיות. גיבסון מצא גם תיקי גב וארנקים  שכולם היו ריקים.

תיאוריות קונספירציה

העלמות המטוס המלזי הולידו כשלוש חקירות רשמיות, כשהראשונה הייתה הגדולה והמקיפה יותר – מאמץ החיפוש התת ימי של האוסטרלים שכלל אף השאיפה לאתר את מקליט הקול בתא הטייס ואת מתעד נתוני הטיסה. החקירה אף כללה אודות ביצועי המטוס, איסוף נתוני מכ"ם והלוויינים, לימוד זרמי האוקיינוס, ניתוחים סטטיסטיים ובחינה מעמיקה של פיסות השברים שנמצאו על ידי גיבסון, שמצדו דחף להמשיך במבצעי חיפוש רחבים. למאמצי החיפוש התווספו מהנדסים ומדענים ששיתפו פעולה עם האוסטרלים.

האוסטרלים הוציאו כ-160 מיליון דולרים על החיפושים בשלוש השנים אחרי העלמות המטוס המלזי. ב-2018 החלה חברה אמריקאית בשם "אושן אינפיניטי"  אשר עשתה שימוש בכלי מעקב תת ימיים מתקדמים וכיסתה חלקים של הקשת השביעית.

גם משטרת מלזיה עצמה חקרה אודות המטוס והיא כללה בדיקות רקע אודות הנוסעים במטוס וחבריהם. הדו"ח של המשטרה לא חשף את כל הממצאים והוא הוגדר כסודי. כשחלקו הודלף החוצה התבררו חסרונותיו של הדו"ח, כשבין היתר לא עסקה החקירה אודות הטייס זכריה. בזמן החקירה היה נג'יב ראזק ראש הממשלה המלזי אשר בזמנו הואשם בשחיתות, כשהתקשורת במלזיה מצונזרת ופקידים רבים בממשל חששו לחייהם ולקריירות שלהם, מה שהביא לכך שנושאים חשובים הנוגעים למה שקרה לא נחקרו.

החקירה השלישית הייתה על מנת למצוא את הסיבה הסבירה להעלמות המטוס, כשזו הייתה אמורה להיערך על ידי צוות בינלאומי. מדובר בקבוצה שהורכבה על ידי הממשל המלזי ועל כך הייתה כאוטית וכזו שלא זכתה לשיתוף פעולה של שרי ממשלה, המשטרה והצבא המלזי. מומחה אמריקאי תיאר הסיטואציה באומרו ש"במדינה כמו מלזיה, עם פקידות חסרת ביטחון ותרבות אוטוקרטית ועם חברות תעופה בבעלות הממשלה או כאלו שיוקרתן היא בעלת חשיבות לאומית, הוא ממש לא מתאים (חקירת תאונה מהסוג שהתבקש לחקור)". חוקר נוסף הוסיף ואמר "שהמטרה העיקרית של המלזים הייתה לגרום לסיפור להיעלם. מהרגע הראשון הייתה הטיה אינסטינקטיבית נגד פתיחות ושקיפות, לא כי הם הסתירו איזה סוד אפל, אלא משום שהם לא רצו לדעת את האמת ופחדו שיתגלה משהו שיביך אותם. האם הם טייחו? כן, הם טייחו את הלא נודע".

בסופו של התהליך הוגש דו"ח של כמעט 500 עמודים שפורסם ביולי 2018, כשרובו היה חסר משמעות או כזה שלא חידש הרבה. על פניו היה מדובר בדו"ח של המלזים שהיה בו טיוח רב ובו אך ורק תיאור כושל של בקרי הטיסה מוייטנאם. בסיכומו של הדו"ח צוין שצוות החקירה לא הצליח לקבוע את הסיבה להיעלמות המטוס.

חוסר היכולת להבין את הסיבה להיעלמות המטוס הזמינה כמובן מגוון ספקולציות. תיאוריות רבות תוארו על גבי הרשתות החברתיות תוך התעלמות מנתוני הלוויין והמכ"מים ומשאר עובדות שכן היו ידועות לחוקרים. בלוגרית בריטית המכונה "מלחית חצופה" אשר קוראת גם בקלפי טארוט, טוענת שבאותה הלילה הייתה בים אנדמן ושם זיהתה טילי שיוט המתקרבים לכיוונה. בהמשך הבינה שמדובר במטוס שטס בגובה נמוך ושבעצם מדובר במשימת התאבדות כנגד הצי הסיני.

תושב אוסטרליה טען שמצא את המטוס בצילומי "גוגל ארת'" בשלמותו על גבי מים רדודים כהוא מסרב להעניק את המיקום המדויק של המטוס. ברחבי האינטרנט ניתן למצוא טענות שהמטוס נמצא בשלמותו בג'ונגל בקמבודיה, נחת בנהר באינדונזיה, שהוא טס לתוך עיוות בזמן ואף נשאב לתוך חור שחור. תסריט אחר גורס שהמטוס יצא לתקוף בסיס של צבא ארה"ב באי דייגו גרסיה והופל. תסריט נוסף שהופץ טוען שהטייס זכריה חי ומאושפז בבית חולים בטאייוואן וסובל מאמנזיה.

סופר מניו יורק בשם ג'ף וייז העלה השערה שאחת מהמערכות האלקטרוניות של המטוס תוכנתה מחדש בכדי שתספק מידע שקרי כשיש והמטוס בעצם פנה לכיוון קזחסטן. וייז הרחיב תיאוריה זו בספר שיצא ב-2019 וטען שהרוסים שמו ידם על המטוס וזאת בכדי להסיט את תשומת הלב מסיפוח חצי האי קרים שאירע באותה העת. לגבי השברים שהתגלו באוקיינוס ההודי טוען וייז שאלו הושתלו שם.

טענות נשלחו גם לעבר גיבסון אשר הואשם ברשת בניצול ורמאות המשפחות וברצונו לתשומת לב ציבורית ובשיתוף פעולה שלו כסוכן עבור רוסיה וארה"ב. בין היתר קיבל גיבסון איומים ברצח שיחדול מחיפושיו אחר שברים.

ב-2017 יסד גיבסון מנגנון מסודר להעברת השברים. כל מציאה שימצא תימסר לרשויות במדגסקר ואלו יעבירו אותם לקונסול המלזי, משם לקואלה לומפור עבור בחינה ואחסון. בסוף אוגוסט של אותה שנה נרצח קונסול המלזי כשגיבסון בטוח שיש קשר בין הירצחו לאותו נוהל מסודר שבגינו נרצח.

כיום גיבסון נמנע מלחשוף את מיקומו או תוכניותו להמשך וזאת גם בגלל אותם איומים שקיבל , כשהוא מסגל לעצמו מספר פעולות אשר מונעות מאחרים לדעת מיקומו. מעבר לכך, מאמין גיבסון שיש אחריו מעקב קבוע וצילום. על פניו קשה להאמין שיש מי שרוצה במותו רק בגלל שלקח על עצמו לאתר שברי המטוס.

 

 

האפשרויות הקיימות

ניתן לומר בביטחון שהעלמות המטוס הייתה מעשה מכוון. הדממת אמצעי הרדיו והתקשורת לא נגרמו מכשל מערכתי או טעות אנוש. מעבר לכך נשללו האפשרויות הבאות של תקלה במחשב המטוס, התמוטטות מערכות השליטה, מכת ברק, הצטברות קרח, התנגשות בציפור, התרסקות מטאור, אפר וולקני, כשל מכני, כשל חיישנים, כשל מכשירים, כשל רדיו, כשל חשמלי, דלקה, היווצרות עשן, פיצוץ בתא המטען, שגיאת טייס, מקרה חירום רפואי, תקיפה צבאית או כוח עליון.

בעשרים הדקות שחלפו מ-1:01 בלילה, כשהמטוס התייצב בגובה של 35 אלף רגל, לבין 1:21 בלילה כשנעלם מהמכ"ם המשני, מערכות דיווח האוטומטיות של המטוס שידרו עדכון חצי שעתי דרך לוויין אל מחלקת התחזוקה של חברת התעופה. הדיווח כלל נתונים אודות הדלק, גובה, מהירות והמיקום הגיאוגרפי של המטוס בלי כל חריגות.

כשהמטוס נעלם מהמכ"ם המשני, בהתחשב בעובדה ששני הטייסים אינם פועלים באופן מתואם, ההשערה היא שאחד מהם הושבת באיזשהו אופן או ננעל מחוץ לתא הטייס. תיעוד של המכ"ם הראשי, הצבאי והאזרחי מעיד שמי שהטיס את המטוס כיבה את מערכת הטייס האוטומטי, שכן פניית המטוס לכיוון דרום מערב הייתה חדה באופן שנעשה על ידי אדם. מי שהטיס המטוס הנמיך באופן מכוון את לחץ האוויר במטוס כשרוב המערכות החשמליות ברובן כובו במכוון.

מייק אקסנר, מהנדס חשמל מקולורדו, חקר בעצמו את נתוני המכ"ם והוא מאמין שבמהלך הפנייה המטוס טיפס לגובה של 40 אלף רגל – קרוב מאוד לגבול הטיסה שלו. בתמרון זה חוו הנוסעים במטוס כוחות ג'י – תחושה שהם נלחצים לפתע לאחור במושבם. אקסנר סבור שהטיפוס לגובה נועד להגביר את השפעת אובדן הלחץ במטוס ובכך להביא לאיבוד הכרתם של מי שנמצא על המטוס. הורדת לחץ מכוונת מהווה דרך בטוחה להמם נוסעים במטוס שיש ואולי החלו למרוד למול הנעשה. את ירידת הלחץ לא ניתן להרגיש אך לבטח הדבר הוביל לירידה אוטומטית של מסכות החמצן במטוס, כשאלו יכולות לפעול רק למשך כרבע שעה. שיתוק הכרתם בשל אותו לחץ היה אמור אט אט להביא למותם של כלל הנוסעים.

בתא הטייס קיימות כארבע מסכות חמצן המספקות חמצן במשך שעות לטייסים. מי שהביא להורדת הלחץ במטוס היה צריך להרכיב את אחת ממסכות החמצן. המטוס, שנע במהירות, התקרב לאי פנאנג במהירות של כמעט 1,000 קמ"ש והוא היה אמור להיות סמוך לבסיס חיל האוויר באטרוורת' שבו שוכנים מטוסי F-18 מלזים לצד מכ"ם הגנה אווירית כשאיש לא שם לב לכך.

לדברי אחד הפקידים הבכירים, נטען שבטרם פורסם דו"ח התאונה דרשו קצינים של חיל האוויר המלזי לעבור על הדו"ח ולערוך אותו. בחלק של "המכ"ם הצבאי המלזי" מציג הדו"ח לוח זמנים שלפיו מכ"ם הגנה האווירית היה מנוטר באותה עת כשהצבא היה מודע לזהות המטוס ועל כן לא יירט אותו. השאלה הייתה אם כך, מדוע הצבא המלזי הניח לצוותי החיפוש לנסות ולאתר את המטוס בכיוון הלא נכון אם ידע שהמטוס טס לכיוון מערב?

חיל האוויר המלזי סירב לקחת אחריות על חלקו באירוע. בראיון של שר ההגנה המלזי בעבר טען לגבי המטוס ש"אם לא מתכוונים להפיל אותו, למה לשלוח מטוס יירוט?" ומכאן הדבר מסביר שלצבא המלזי היה זיהוי ודאי של המטוס ועדיין היה חשוב לשלוח אליו מטוס וזאת רק בשביל להבחין מי יושב על ההגאים.

ב-1:37 בלילה ניתן לדעת שמערכת הדיווח האוטומטי החצי שעתי של המטוס לא שידרה דבר. אי לכך נותק המטוס ממערכות תשדורת הלוויין. דבר שקל לעשותו דרך תא הטייס. בשעה 1:52, כחצי שעה לאחר הסטייה מהמסלול, חלף המטוס מדרום לפנאנג, פנה פנייה רחבה ימינה ויצא לכיוון צפון מערב במעלי מצרי מלאקה. בפנייה זו הטלפון הנייד של הקצין הראשון יצר קשר עם מגדל שידור סלולרי. מדובר בתקשורת יחידה וקצרה ללא כל תוכן. 11 דקות אחר כך, בהנחה שהמטוס היה מעל ים סין הדרומי, סדרן של "מלזיה איירליינס" שלח מסרון לטייסים המורה להם ליצור קשר עם מרכז בקרת הטיסה של הו-צ'י-מין. מסרון אשר לא נענה על ידם. לאורך כל הדרך מעל מצרי מלאקה הוטס המטוס באופן ידני כשבשלב זה כל נוסעי המטוס כבר לא היו בין החיים. בשעה 2:22 מכ"ם חיל האוויר המלזי קלט את האות האחרון מהמטוס. המטוס היה במרחק של 350 ק"מ מצפון מערב לפנאנג כשפניו לכיוון צפון מערב לעבר ים אנדמן.

בשעה 2:25 בלילה תיבת הלוויין של המטוס שבה לפעול. סביר להניח שהדבר קרה בשל כך שמערכת החשמל שבה לפעול במלואה ובמקביל גם הושב הלחץ למטוס. כשתיבת הלוויין שבה לפעול היא שלחה באופן אוטומטי בקשת הרשמה ללווין Inmarsat. ללא ידיעת הטייסים ערכי המרחק והדופלר תועדו בתחנת הקרקע ובהמשך סדרן של "מלזיה איירליינס צלצל בעזרת הטלפון הלווייני אל המטוס אך השיחה לא נענתה. ערך הדופלר שתועד בקישור זה הראה שהמטוס פנה בדיוק דרומה בפנייה רחבה. חוקרי התאונה כינוי פנייה זו כ"הפנייה הגדולה האחרונה". מיקום הפנייה קריטי למאמצי החיפוש ומיקומו לא זוהה בדיוק. מכ"ם ההגנה האווירית של אינדונזיה היה אמור לזהותו אך משום מה היה כבוי באותו הלילה.

המטוס המלזי כפי הנראה כבר טס אז באופן אוטומטי לכיוון דרום, כשמי שהיה בתא הטייס המשיך לפעול. על פניו העדפת הדו"ח הרשמי מדובר בעצם בחטיפת המטוס. הסבר הנחשב לכואב פחות אך יש בו להיות מלא בפגמים, כשהפגם העיקרי נוגע בעובדה שדלת תא הטייס מבוצרת ונעולה חשמלית ואף משודרת מבחוץ לטייסים. בנוסף לכך לא שודרו אותות מצוקה של המטוס כנגד חטיפה ולא ייתכן שתזמון חטיפת המטוס נעשה בדיוק כשהמטוס עובר לאחריות בקרת האוויר הווייטנאמית.

הועלתה סברה שאם המטוס אכן נחטף, הדבר היה אפשרי אם והחוטפים הכירו אישית את הטייסים והוזמנו להיכנס אל תא הטייס. עם זאת, בבדיקה מעמיקה של הנוסעים באמצעות צוותי חקירה מלזיים, סינים ושל ה-FBI האמריקאי טוהרו אלו מכל חשד. מה שהתגלה במטוס בבדיקה הוא שעליה עלו שני נוסעים איראנים אשר השתמשו בשמות בדויים ובדרכונים גנובים כשרצונם היה לבקש מקלט מדיני בגרמניה.

כיוון חקירה נוסף הרהר באפשרות שיש ובטיסה נכחו מסתננים שלהם גם הייתה גישה לשני מפסקי חשמל אשר מבטלים את הנעילה החשמלית של תא הטייס. מדובר בתרחיש בעל חולשות. המפסקים עצמם משמיעים נקישה חזקה כשהם נפתחים אשר מוכרים לטייסים. בעת הנקישה על החוטפים היה לפתוח את פתח רצפת המטבח, לטפס על סולם קצר, לחמוק מצוות הדילים ולהספיק להיכנס לתא הטייסים לפני שאלו יספיקו לשדר אות מצוקה – בהחלט לא סביר. נשאלת השאלה, מה עשויה להיות המטרה של חטיפת מטוס זה? כשמעבר לכך שום ארגון לא לקח אחריות וטען שהמטוס נחטף.

 

 

קפטן המטוס

כיוון חקירה נוסף נוגע לחטיפה מבפנים – של הטייס עצמו אשר בוחר להתאבד באופן זה יחד שהוא מביא למותם של כל הנוסעים במטוס. התרחשות שכזו קרתה בעבר, כשב-1997 טייס בחברת תעופה מסינגפור ששמו סילקאייר השבית את הקופסה השחורה של מטוסו והטיח את המטוס במהירות לתוך נהר. בשנת 1999 טיסת איג'יפטאייר רוסקה במכוון אל תוך הים על ידי טייס המשנה סמוך לחופי לונג איילנד. ב-2013 בטיסה של "מוזמביק איירליינס" ריסק הטייס את המטוס אל תוך הקרקע והרג את כל הנוסעים במטוס. המקרה האחרון קרה בחברת התעופה "ג'רמן ווינגס" אשר מטוסה רוסק בכוונה על הרי האלפים הצרפתיים במרץ 2015 וזאת כשטייס המשנה אנדראס לוביץ המתין לצאתו של הקפטן לנוחיות ונעל אותו מחוץ לתא הטייס. התחקיר העלה שלוביץ סבל מדיכאון ואף עסק בעצמו בסיבות ההעלמות של המטוס המלזי.

בנוגע למטוס המלזי קשה לסמן את טייס המשנה כעבריין. מדובר בבחור צעיר שהיה לפני נישואין ועברו לא העיד על סכסוכים או צרות ולבטח זכה למעמד רם כטייס כפי שהדבר חל במלזיה. לעומתו, לגבי הקפטן זכריה העלו חשדות וזאת למרות תיאור אישיותו בדו"חות רשמיים, כשאלו סותרות עדויות רבות אחרות שקשה להתעלם מהן.

לגבי זכריה התגלו פרטים שהיו צריכים לחקור אודותיו לעומק. בסיכום הרשמי ההתייחסות לזכריה הייתה של מי ש"יכולתו של הטייס המפקד להתמודד עם מתח בעבודה דווחה כטובה. לא היה לו עבר של אפתיה, מתח או עצבנות. לא היו שינויים גדולים בסגנון חייו, סכסוך או מתח משפחתי. לא היו סימנים התנהגותיים לבידוד חברתי, שינויים בהרגלים או בתחומי העניין. דפוסי התנהגותו ביום הטיסה ובשלוש הטיסות שלפני כן, שתועדו בטלוויזיה במעגל סגור בנמל התעופה, לא הסגירו שינויים חריגים. בכל התיעוד המצולם ההופעה הייתה זהה, כלומר מראה נאה ומטופח. ההליכה, התנוחה, הבעות הפנים והגינונים היו נורמליים".

עדויות נוספות אודות זכריה מספרות על אדם בודד ועצוב לעיתים קרובות. אדם אשר רעייתו נפרדה ממנו וחיה עם משפחתה. זכריה אף הודה בפני חבריו שבין הטיסות היה מתהלך בין החדרים הריקים בבית ללא כל תכלית. זכריה אף יצר קשר עגום עם אישה נשואה ושלושת ילדיה. מעבר לכך הגיב באופן אובססיבי ברשתות החברתיות לשתי דוגמניות צעירות. הניתוק והבדידות שחווה לבטח לא הקלו עליו ורבים בקהילת התעופה בה עבד חששו שהיה במצב של דיכאון קליני.

בבחינות פורנזיות של הסימולטור שהחזיק זכריה מצא ה-FBI שהוא התנסה במסלול טיסה התואם בצורה גסה את מסלול המטוס המלזי – טיסה צפונה מסביב לאינדונזיה ובהמשך מסע דרומה המסתיים ללא דלק מעל האוקיינוס ההודי. מדובר במסלול טיסה ממנו ניסו חוקרים מלזים להמעיט במשמעותו. העמקת הבדיקות בסימולטור העלו שזכריה בחן בטיסות אלו אודות הספקי הדלק תוך שהוא בוחן מתי הוא אוזל מהמטוס.

קיימת סברה שעל אף שזכריה תרגל בעזרת הסימולטור טיסה דומה אין בה לסייע באמת ונראה שעשה מסלול דומה של הטיסה בסימולטור וזאת בכדי להשאיר עבור החוקרים ראיות המסבירות את פשר סטיית המטוס המלזי ממסלולו.

אחד מידידיו הקרובים של זכריה מאמין שהוא זה האחראי להיעלמות המטוס. "קשה להתאים זאת לאיש שהכרתי. אבל זאת המסקנה ההכרחית" טען. אותו ידיד, שבחר להישאר בעילום שם, טוען שמצבו הנפשי הקשה של זכריה הקשה עליו עד מאוד.

חוסר ההתייחסות על מצבו של זכריה בדו"ח הרשמי מהווה טיוח? קשה לקבוע זאת חד משמעית. יש ואולי גילו החוקרים היבטים נוספים בחייו המסבירים את סיבת ההעלמות והם עדיין לא נחשפו.

בהינתן וזכריה הוא זה האחראי להיעלמות המטוס הוא בטח היה בתחושה נטולת כל דחיפות. לבטח כשתא הטייס מאפשר תחושה מוגנת ופרטית. נשאלת השאלה האם זכריה מצא את מותו כשהמטוס עדיין באוויר? שאלה שקשה לענות עליה בוודאות והיא לבטח שנויה במחלוקת. אם כי, על פי אופן צניחת המטוס בחדות בהתאם לנתוני הלוויין קיים חשד סביר שיש מישהו ששלט בהגאים של המטוס והביא להתרסקותו כך – צלילה ספירלית של המטוס בקצב של 15 אלף רגל בדקה.

האמת

נכון להיום החקירות הרשמיות של כלל המדינות הסתיימו.

באירוע זיכרון שהתקיים בסוף 2019 בעיר פוטרג'איה במלזיה השתתפו גרייס נתן וגיבסון כמו גם שר התחבורה אנתוני לוק. נתן עדיין בתחושה שלא נעשה מספיק בכל הנוגע לחקר היעלמות המטוס ולמחדלים הרבים בצידו באומרה ש"הם לא עקבו אחר הפרוטוקולים, הם לא עקבו אחר הנהלים. זה מחריד. היו יכולים לעשות יותר. בשל המחדל של חיל האוויר – של כל מי שהיו מעורבים בשעה הראשונה – אנחנו תקועים ככה עכשיו. כל אחד מהם הפר את הפרוטוקול פעם אחת, או פעמים רבות. כל אדם שהייתה לו אחריות כלשהי אז, לא עשה מה שהיה עליו לעשות. במידות שונות של חומרה. אולי לבדן חלק מההחלטות לא נראות רעות. אבל כשבוחנים את המכלול, כל אחד מהם תרם ל־100 אחוז מכך שהמטוס לא נמצא".

מציאת הריסות המטוס יחסלו את שאר התיאוריות הקיימות. לבטח שחלק מהתיאוריות כה מופרכות ולבטח סותרות ממצאים אותנטיים המצויים בידי אלו שחקרו את היעלמות המטוס מקרוב.

מציאת שתי הקופסאות השחורות תשיג מעט. מקליט תא הטייס מוחק עצמו בכל שעתיים וסביר להניח שיכלול בתוכו אך ורק את קולות האזעקות, אלא אם היה מישהו בחיים בסמוך להגאים ויכול להסביר את המתרחש. הקופסה השנייה – מקליט נתוני הטיסה, תעניק מידע על תפקודו של המטוס במהלך הטיסה כולה אך לא תחשוף מידע רלוונטי בכל הנוגע לכשל מערכתי שיש ויכול להסביר את שאירע. לכל היותר, יוכל מקליט נתוני הטיסה לענות על השאלה מתי בדיוק איבד המטוס את הלחץ וכמה זמן הוא נוצר במצב שכזה, או איך בדיוק תיבת הלוויין כובתה ואז הודלקה מחדש.

חלק מההסברים החשובים יש ועדיין נמצאים במלזיה עצמה והמשטרה במדיה יודעת יותר ממה שנחשף עד כה. הדבר מתסכל לבטח בשל העובדה שההסבר למה שקרה אינו כה מורכב ועמום.

אולי יעניין אתכם גם

Share on facebook
Share on whatsapp
Share on email
Share on telegram

בשיתוף איזי נשיונילטי